E se a Alemanha parasse de fabricar carros?

E se a Alemanha parasse de fabricar carros?

“O FUTURO da marca VW está em jogo.” Quando Thomas Schäfer, o novo chefe da marca de mercado em massa, fez uma apresentação para sua equipe de gestão no início de julho, ele não amenizou os problemas. Altos custos, queda na demanda, aumento da concorrência – a lista continua. “O telhado está pegando fogo”, ele avisou, ecoando um dos chamados de alerta mais notáveis na história recente dos negócios – de Stephen Elop, que em 2011 comparou sua empresa a uma “plataforma em chamas” logo após assumir o comando da Nokia, então a maior fabricante de telefones celulares do mundo.

No caso da Nokia, o chamado de alerta não ajudou. Poucos anos depois, a empresa foi desmantelada e seu negócio de telefones celulares foi vendido para a Microsoft, que desde então o fechou. Será que o poderoso VW, seu grupo controlador ainda mais poderoso, que possui nove outras marcas, ou até mesmo a indústria mais poderosa da Alemanha como um todo, poderia realmente sofrer um destino semelhante? E se isso acontecesse, o que isso significaria para a maior economia da Europa?

Uma implosão iminente da indústria automobilística parece improvável. Em 2022, a Volkswagen foi a maior montadora do mundo em receita, o que lhe dá muito dinheiro para sustentar sua maior marca. Em 27 de julho, a empresa relatou que as vendas aumentaram saudáveis 18% no primeiro semestre de 2023, em relação ao ano anterior, para €156 bilhões ($174 bilhões). BMW e Mercedes-Benz, as outras duas grandes montadoras alemãs, estão em boas condições.

No entanto, o desastre não é mais inconcebível. Os industriais alemães estão sentindo uma angústia real em relação ao futuro. Em julho, um índice de confiança empresarial do Instituto Ifo, um instituto de pesquisa, caiu pelo terceiro mês consecutivo. Os chefes alemães ecoam a lista de preocupações do Sr. Schäfer e acrescentam outras reclamações, desde burocracia engessada até a delicada geopolítica do comércio com a China.

As montadoras estão mais expostas a esses desafios do que a maioria das indústrias, pois estão tendo que lidar com várias transformações ao mesmo tempo. Elas devem eletrificar sua frota, por exemplo, e aprender a desenvolver software. Conforme essas tendências se desenvolvem, é provável que mais valor agregado venha de outros lugares. Insiders da indústria admitem que fábricas terão que encolher ou até mesmo fechar, assim como muitos fornecedores, especialmente aqueles que fabricam peças para motores de combustão interna e caixas de câmbio.

A indústria automobilística da Alemanha também precisa lidar com seu crescente problema com a China. Tendo se beneficiado do rápido crescimento do gigante asiático nas últimas décadas – no segundo semestre de 2022, as três grandes montadoras alemãs fizeram cerca de 40% de sua receita lá -, elas agora estão sofrendo com uma reversão de ANBLEs. A Volkswagen acabou de reduzir sua previsão de entregas globais principalmente devido à desaceleração das vendas na China. A geopolítica tende a piorar as coisas. E os rivais chineses começaram a expandir no exterior, especialmente na Europa. No ano passado, pela primeira vez, a China exportou mais carros do que a Alemanha: cerca de 3 milhões e 2,6 milhões de veículos, respectivamente.

Levado à extinção?

Todos esses problemas estão se juntando em Wolfsburg, sede da Volkswagen – e, portanto, o telhado na metáfora do Sr. Schäfer. De acordo com relatos da imprensa, os pedidos dos veículos elétricos do grupo estão entre 30% e 70% abaixo dos planos, dependendo da marca. A empresa ainda precisa resolver seus problemas de software: em maio, ela novamente sacudiu a equipe de gestão da Cariad, sua unidade digital. No mercado de EVs em rápido crescimento da China, a marca VW é um competidor fraco, com uma participação de mercado de 2%.

As consequências do possível desaparecimento das montadoras dependem de quão grande você acha que a indústria é. A produção de veículos emprega diretamente menos de 900.000 pessoas na Alemanha, dois terços delas nas montadoras e o restante em seus fornecedores. Isso representa apenas cerca de 2% da força de trabalho total da Alemanha. Quase três quartos dos carros de passeio vendidos sob uma marca alemã são agora fabricados no exterior. No ano passado, apenas 3,5 milhões de veículos saíram das fábricas locais – cerca do mesmo número registrado na década de 1970.

Insiders da indústria preocupados apontam para medidas alternativas. Mais da metade do valor bruto adicionado à produção de automóveis da UE é produzido na Alemanha, muito à frente da França, que está em segundo lugar com 9%. Os carros representam 16% das exportações de bens da Alemanha. E embora a importância econômica da indústria automobilística da Alemanha tenha atingido o pico de 4,7% do valor bruto adicionado do país em 2017, a participação ainda era de 3,8% em 2020, o último ano para o qual há dados disponíveis, calcula Nils Jannsen do Instituto Kiel, um think-tank. De acordo com outras estimativas, isso é cerca de um ponto percentual a mais do que outras potências automobilísticas como Japão e Coreia do Sul.

Além disso, focar apenas nos números específicos da indústria ignora a verdadeira importância do setor para a Deutschland AG. “É um tipo de sistema operacional”, explica Oliver Falck, responsável pelo Ifo Centre for Industrial Organisation and New Technologies. “Partes importantes da economia alemã e suas instituições dependem disso”, diz ele.

Além dos fornecedores diretos, não são apenas eles que dependem da Volkswagen e suas concorrentes. Números mais recentes são difíceis de obter, mas de acordo com um estudo realizado em 2020 por Thomas Puls do IW e outros, a demanda global por carros alemães representou mais de 16% do valor agregado dos fabricantes de metais e plásticos da Alemanha. Eles também estimaram que essa demanda global indiretamente financiou mais 1,6 milhão de empregos, totalizando 2,5 milhões de pessoas apoiadas pela indústria automobilística, mais de 5% da força de trabalho alemã.

O investimento e a inovação alemães estão ligados às montadoras do país. A indústria automobilística representou 35% da formação bruta de capital fixo na manufatura em 2020, de acordo com o IW. Em 2021, o setor foi responsável por mais de 42% da pesquisa e desenvolvimento na manufatura e financiou 64% de toda a pesquisa e desenvolvimento conduzida por outras empresas e instituições de pesquisa, com base em números do Stifterverband, uma associação composta principalmente por fundações de pesquisa. Segundo o IW, as montadoras responderam por quase metade dos pedidos de patentes corporativas em 2017, um aumento em relação a um terço em 2005.

A indústria automobilística também é fundamental para o modelo social muito elogiado da Alemanha. Um elemento importante é a igualdade regional. As fábricas de automóveis foram frequentemente construídas em áreas economicamente fracas, sendo Wolfsburg o principal exemplo. O setor sustenta muitas dessas regiões. De acordo com um estudo recente, 48 das 400 cidades e condados da Alemanha dependem fortemente de empregos na indústria automobilística. Wolfsburg lidera o grupo: 47% dos trabalhadores da cidade atuam no setor. Se a fabricação de carros diminuir, a Alemanha enfrentará “muitas crises locais”, diz Wolfgang Schroeder, um dos autores do estudo e membro do WZB, um instituto de pesquisa.

Sem uma indústria automobilística forte, as relações industriais geralmente pacíficas da Alemanha se tornariam muito mais complicadas. Líderes sindicais como Roman Zitzelsberger, que chefia o IG Metall em Baden-Württemberg, estado que abriga a Mercedes-Benz, a Porsche e a Bosch, um grande fornecedor de autopeças, admitem livremente que é a “espinha dorsal” da organização. Com cerca de 2 milhões de membros, o IG Metall é o maior sindicato do mundo. Cerca de um terço deles trabalha na indústria automobilística. A filiação sindical em algumas empresas do setor chega a 90%. Essa força, por sua vez, ajuda o IG Metall a negociar bons acordos salariais que se estendem para outras empresas e indústrias onde ele não está tão consolidado.

A indústria automobilística também sustenta o modelo de co-determinação da Alemanha, onde os trabalhadores têm representação garantida nos conselhos corporativos. A Volkswagen é novamente o exemplo principal. Os poderosos conselhos de fábrica do setor fornecem ao IG Metall acesso a recursos importantes, desde dinheiro até informações. Os representantes dos funcionários compõem metade do conselho de supervisão da empresa, composto por 20 membros, o que lhes dá acesso a atualizações regulares sobre a situação da empresa e a capacidade de veto em decisões estratégicas. (Outros dois membros são nomeados politicamente pelo estado da Baixa Saxônia, que detém 12% do grupo.)

Se esse arranjo se desfizesse, isso alteraria o equilíbrio do mercado de trabalho da Alemanha, considera Sebastian Dullien, um ANBLE na Hans-Böckler-Stiftung, um think tank dos sindicatos. “Exagerando um pouco, fará uma grande diferença se a Volkswagen gerenciar sua transformação ou se for substituída pela Tesla”, diz ele, referindo-se à pioneira americana em veículos elétricos, que acaba de anunciar que pretende expandir sua fábrica perto de Berlim, que será a maior fábrica de carros da Europa. Com o tempo, segundo o Sr. Dullien, os empregos na manufatura na Alemanha deixariam de ser excepcionalmente bem remunerados em comparação com os de serviços e os de manufatura em outros países europeus.

Embora seja mais difícil de mensurar, os efeitos psicológicos de uma indústria automobilística alemã enfraquecida seriam igualmente profundos. A reputação da indústria alemã e sua expertise em engenharia, já abaladas pelo escândalo de fraude de emissões “Dieselgate” da Volkswagen em 2015, sofreriam outro golpe. Em um artigo publicado no ano passado, Rüdiger Bachmann da Universidade de Notre Dame e outros calcularam que, devido à manipulação das leituras de emissões pela empresa, as vendas de outras marcas alemãs nos Estados Unidos caíram em 166.000 carros, causando uma perda de receita de US$ 7,7 bilhões, ou quase um quarto do total em 2014.

Se a indústria automobilística da Alemanha evaporasse, isso “deixaria uma enorme cratera econômica no meio da Europa”, diz o Sr. Schroeder do WZB. Os políticos da Alemanha estão, é claro, desesperados para evitar que isso aconteça. Após o Dieselgate, seu apoio ao setor é menos entusiasta. Mas subsídios como benefícios fiscais para carros de empresa, que tornam vantajoso para os funcionários abrir mão de parte do salário em troca de um veículo de alto padrão, não estão indo embora. Mais de dois terços dos carros novos na Alemanha são comprados por empresas; muitos acabam sendo usados principalmente em viagens pessoais.

Na Baixa Saxônia, a indústria automobilística pode ser grande demais para falir. A Volkswagen opera fábricas em cinco lugares além de Wolfsburg. No total, a empresa emprega cerca de 130.000 pessoas lá. Os políticos do estado só precisam olhar para a Turíngia ao lado para ver o que pode acontecer se sua economia naufragar – o que inevitavelmente aconteceria se a Volkswagen desmoronasse. O partido de extrema-direita Alternativa para a Alemanha agora lidera as pesquisas da Turíngia com 34%.

Indo para o pôr do sol

Tais considerações estão abafando vozes que apontam que estender o suporte à vida dos fabricantes de automóveis poderia ser contraproducente a longo prazo. O Sr. Bachmann acredita que os políticos alemães precisam ter um pouco mais de fé nas forças de mercado para preencher o espaço econômico que pode se abrir à medida que a produção de carros alemã diminui. A indústria automobilística alemã, superdimensionada, que um dia foi uma força, cada vez mais está segurando o país, argumenta Christoph Bornschein da TLGG, uma consultoria. “Os carros são a maior manifestação do foco total da Alemanha em engenharia mecânica”, diz ele. Como os problemas contínuos da Volkswagen com sua unidade de software mostram, um sistema econômico otimizado para produzir maravilhas mecânicas caras que funcionam como relógio terá dificuldade em se reinventar em um mundo cada vez mais digitalizado.

Uma vez que a indústria automobilística não seja mais dominante, haveria mais espaço para alternativas. Menos subsídios fluiriam para o setor e mais capital para startups. Menos jovens alemães estudariam engenharia mecânica e optariam por ciência da computação. E os pesquisadores se esforçariam mais para, por exemplo, desenvolver serviços de mobilidade em vez de registrar mais uma patente relacionada a carros.

A abordagem livre tem funcionado para Eindhoven. A cidade holandesa, antes dominada pela Philips, uma antiga gigante da eletrônica, agora abriga milhares de pequenas empresas. A maioria delas fornece para a ASML, fabricante de equipamentos avançados de fabricação de chips que se tornou uma das empresas mais valiosas da Europa. Espoo, ainda sede da Nokia, que hoje fabrica equipamentos de rede de telecomunicações, também possui um ecossistema de startups próspero.

É verdade que a fabricação de automóveis está muito mais enraizada do que a produção efêmera de eletrônicos, como telefones celulares. Como tal, especialmente se a queda for gradual, o setor se adaptará. Grandes fornecedores como Bosch ou Continental trabalharão mais para fabricantes de automóveis estrangeiros como a Tesla (nos primeiros dias da empresa californiana, a Bosch dizia ter fornecido 80% de seu valor agregado). Fornecedores menores se especializarão e fornecerão serviços, como muitas empresas de médio porte têm feito antes. E a Alemanha provavelmente deixará de produzir carros mais baratos e se concentrará ainda mais em fabricar números menores de carros de luxo com margens mais altas. A Volkswagen até pode se tornar uma fabricante contratada, montando veículos elétricos para outras marcas, assim como a Foxconn monta iPhones para a Apple.

Alguns dentro e ao redor do setor já estão imaginando um futuro sem a Volkswagen, pelo menos como ela existe hoje. O negócio “precisa parar de construir suas estratégias apenas em torno do carro”, diz Andreas Boes do ISF Munich, outro instituto de pesquisa. O Sr. Boes lidera um grupo de executivos e especialistas jovens da indústria automobilística que recentemente publicou um “Manifesto Mobilístico”. Em vez de tornar os carros cada vez mais confortáveis, para que as pessoas passem mais tempo neles e possam ser vendidos serviços adicionais, as empresas deveriam visar a organização da capacidade da sociedade de ir de A a B como um todo, sugere ele. A Volkswagen e suas colegas fabricantes de automóveis alemãs sempre ajudaram as pessoas a se locomoverem. Não há motivo para que elas não continuem fazendo isso de maneiras novas e inteligentes. ■